Данное пособие будет полезно не только владельцам лодочных моторов Fisher 2.5 BMS (Sea pro Т2.5S; HDX 2; Yamaha 2 CMHS), но и владельцам других маломощных моторов. Так как устройство у них практически одинаковое, и имеются лишь незначительные отличия.

Более 100 лет назад, Оле Эвинруде придумал лодочный мотор, и до сегодняшнего дня компоновка его практически не изменилась.

Мотор и патент Оле Эвинруде.

В интернете почти невозможно найти руководство по ремонту и обслуживанию данных моторов. Поэтому на форумах по маломощным лодочным моторам часто можно встретить вот такие вопросы и «рекомендации» :

«В конце сезона решил проверить масло в редукторе. Открыл, а там — кофе с молоком. Понятно, что надо менять сальники, но как? Нигде не нашёл инструкции.
С техникой то я дружу и поменять сам смогу, но не хотелось бы дров наломать и разбирать лишнее.
Может, кто делал? Подскажите.
Например, снял крышку редуктора — сальник снаружи. Его просто выковыривать отвёрткой или... ?
Как отсоединить редуктор, чтобы подобраться к сальнику приводного вала?
Надо всю ногу отсоединять?».

Или:

«Ни где не нашел инструкции по замене сальника вала винта (мотор Sea-Pro T 2.5 — вроде как копия ямы 2). Методом проб и ошибок таки поменял сальник.
1. Слил масло, снял винт, снял крышку редуктора
2. Довольно долго пытался вытащить сальник с внешней стороны, с помощью отвертки, результат — развороченный сальник, который так и не удалось вытащить.
3. Решил выпрессовать с обратной стороны: два удара по латунной вставке (которая выполняет роль подшипника), через соответствующую проставку. Втулка упирается в сальник и выталкивает его наружу. Сальник у нас в руках.
4. Теми же двумя ударами запрессовываем втулку обратно».

Замена сальника выбиванием латунной втулки, которая является подшипником скольжения вала винта — это что-то! Так можно очень легко повредить втулку, заплющить, деформировать и, в конце концов — выбросить. Это всё равно, что вырезать больному гланды, через…

Вот чтобы не возникало подобных вопросов и предложений, я и решил написать эту статью.
В ней я расскажу, как разобрать мотор, как заменить крыльчатку помпы. Как заменить и защитить сальники от воды. Как отрегулировать шестерни редуктора. Опишу свой метод защиты винта при срезе шпонки и многое другое.

В прошлом сезоне мой мотор наработал более шестидесяти моточасов. Я им довольно интенсивно пользовался и на Дону, и на Хопре. После сезона эксплуатации, мне стало интересно узнать в каком состоянии находится мотор и на что ещё он способен. Ведь мотор-то китайский! Поэтому по ходу статьи проведу ещё и оценку состояния и качества основных узлов своего мотора.

Конструктивно он состоит из двух частей: это дейдвуд с редуктором, и сам мотор. Начнём с разборки дейдвуда.

Разборка дейдвуда

Откручиваем румпель от мотора. Если управления газом, на румпеле не установлено, то его можно не снимать.

Откручиваем шесть болтов, крепящих мотор к дейдвуду. Три с одной стороны, и три с другой.

Аккуратно, чтобы не повредить прокладку, отделяем дейдвуд от мотора.

Голову мотора, пока откладываем в сторону.

Снимаем промежуточную плиту. Осторожно — здесь тоже есть прокладка.

Промежуточная плита и прокладка. Вид со стороны дейдвуда. Зелёной стрелкой, показан выхлопной коллектор. Красной — уплотнительное кольцо трубки вала. Есть небольшое количество копоти — это нормально.

Промежуточная плита. Вид со стороны мотора. Стрелкой показан дренажный канал. Если сальники, которые расположены выше помпы, или уплотнительные колечки, уплотняющие трубку вала, начнут пропускать воду, то из этого канала, будет вытекать вода.

Канал, для отвода охлаждающей воды из мотора. Вода, охладившая мотор, через прямоугольное отверстие, сливается в дейдвуд. Видны незначительные следы накипи. Стрелкой указано узкое место, где образовавшаяся накипь в большом количестве, может перекрыть канал. Если из контрольного отверстия, перестала брызгать вода, то скопившаяся накипь, в указанном месте, может быть одной тому из причин.

Кольцо, уплотняющее трубку вала, должно выступать из канавки. Иначе в полость вала, будет поступать вода.

Продолжим разборку:

Поддев отвёрткой, выдвигаем трубку подачи воды, от помпы к мотору. Стрелками показаны направляющие штифты. Если в своих гнёздах, они сидят слабо, то их лучше снять, чтобы они не выпали и не потерялись.

Вынимаем трубку полностью.

Разборка редуктора и снятие крыльчатки помпы

Перед разборкой, из редуктора сливаем масло, открутив сливную и заливную пробки.

Верхнее уплотнительное кольцо, прикипело к отверстию. Трогать не стал. Первый раз, масло менял сразу после обкатки. Теперь меняю второй раз.

Отработанное масло. Довольно светлое, без признаков воды и «серебрянки». Это радует. Значит, редуктор в хорошем состоянии.

Теперь, открутим два болта, крепящие корпус редуктора к дейдвуду. Анод откручивать не нужно.

Отсоединяем редуктор от дейдвуда.

Пустой дейдвуд, откладываем в сторону.

Снимаем с направляющих штифтов, антикавитиционную пластину. Здесь прокладок нет. Да и ни к чему они здесь.

Чтобы сохранить от потери — вынимаем из своих гнёзд, направляющие штифты.

Трубка торсионного вала, покрыта копотью от выхлопных газов, которая легко снимается тряпкой. Это тоже нормально.

Трубка, нижним концом, входит в верхнюю часть корпуса помпы.

Вынимаем трубку.

Ведущий вал и трубка, которая его защищает. Если на валу, присутствуют следы ржавчины и воды — значит, или колечки, или сальники нужно менять. В моём случае — всё нормально.

Откручиваем два болта, крепящие верхнюю часть помпы.

Сдвигаем её по валу, до упора. Сам вал, пока извлечь не получится. Чтобы его снять, продолжим разборку редуктора со стороны винта. Как снять винт, думаю описывать не нужно. Чтобы он не мешался, его лучше снять ещё перед разборкой дейдвуда.

После обкатки, для защиты сальника снаружи, я его смазал специальной водостойкой смазкой. За сезон эксплуатации, смазка не вымылась водой. Не смотря на то, что под винтом, происходит довольно приличное микширование воды, крестовиной винта.

Для снятия крышки, откручиваем два болта, крепящих её.

Поддев двумя отвёртками, поднимаем крышку с сальником. Для этого в крышке, предусмотрительно сделаны два паза.

Снимаем крышку. Здесь нет прокладки, но есть уплотнительное кольцо.

В крышку впрессована латунная втулка, являющаяся подшипником ведомого вала винта.

Втулка имеет спиральную канавку, для смазки вала. За это, китайских изготовителей можно похвалить. А ведь могли загнать и обычную втулку. Вал во втулке, находился без заметного люфта — это тоже плюс.

Внутри редуктора, находятся две конические шестерни. Большая — ведомая, малая — ведущая. Ведомая шестерня, напрессована на вал винта. Чтобы извлечь шестерни и вал, нужно снять стопорную шайбу.

Синей стрелкой, показана опорная шайба ведущей шестерни. Красной — стопорная шайба.

Поддев тонкой отвёрткой, снимаем стопорную шайбу. Шайба, на вид довольно хлипкая, но на работу редуктора, она не влияет: из-за конического расположения зубьев, ведущая шестерня вниз не опустится, а при работе, она наоборот, прижимается к опорной шайбе.

Теперь, можно вынуть вал вместе с крыльчаткой. В этот момент, в редукторе, со шлицов выпадет ведущая шестерня и опорная шайба.

Вынимаем их из редуктора.

Извлекаем ведомый вал с шестерней.

В редукторе остался запрессованный шариковый подшипник, на который опирается задняя часть ведомого вала. Подшипник находится в отличном состоянии и его я вынимать не стал.

В корпусе редуктора, впрессованы две латунные втулки. Одна — с площадкой под опорную шайбу. Вторая — сквозная, установлена ближе к помпе. Втулки также, имеют спиральные проточки. А та, которая с площадкой, ещё имеет пазы, для смазки опорной шайбы. Здесь всё хорошо, придраться не к чему (ещё один плюс китайцам).

Это все детали, которые находятся в редукторе (кроме шарикового подшипника и сальника). Деталей, не так уж и много.

Теперь, я проведу небольшой анализ состояния шестерён и ведомого вала, своего мотора.

Шестерни выполнены качественно. Напильник их совершенно не берёт. На зубцах шестерён, видны следы фрезерования. Сколов и трещин нет.
Видно, что зубья приработались ещё не всей плоскостью. Со временем они притрутся и площадь сцепления только увеличится.

Видна приработанная часть, поверхности зубца.

Опорная часть ведущей шестерни, имеет серповидную проточку, для улучшения смазки торца шестерни.

Ведомая шестерня, также в отличном состоянии: ни сколов, ни какого либо брака, я не обнаружил.

Шестерни хорошо подогнаны друг к другу.

Вал, с напрессованной ведомой шестерней. Выработки от втулки и сальника, практически нет.

Синими стрелками показаны границы вращения вала в латунной втулке. Зелёной — след от манжеты сальника.

Вернёмся к разборке:

После извлечения вала, лопасти крыльчатки практически полостью распрямились. Это свидетельствует о её хорошем состоянии. Лопасти сохранили упругость. Износа и повреждений нет.

В таком положении находятся лопасти крыльчатки, когда она установлена в корпус. Поэтому, нельзя проворачивать мотор за винт, в обратном направлении: лопасти крыльчатки при этом, вывернутся в другую сторону, и если она уже «старая», то лопасти могут повредиться в месте изгиба. Избегайте вращать винт собранного мотора, в обратном направлении.

Для снятия крыльчатки, сдвигаем её в сторону.

Из глухого отверстия вынимаем фиксирующий штифт. За пластиной крыльчатки, в крышке установлены сальники

Снимаем крыльчатку и если необходимо — меняем.

Замена сальников

Схема расстановки сальников мотора Yamaha 2 CMHS: зелёными стрелками показаны сальники с двумя пружинками. Синей — два сальника, имеющие по одной пружинке.

В китайских моторах, все сальники имеют по одной уплотнительной пружинке.

Снимаем с вала пластину помпы.

Снимаем крышку помпы с сальниками.

В крышке помпы, стоит два сальника. Установлены они, пружинками в сторону крыльчатки. То есть — пружинками к воде.

Отверстие, в которое помпа нагнетает воду. Проверяем, и при необходимости очищаем канал от накипи и отложений.

Демонтаж сальников:

Для демонтажа сальников, я сделал нехитрое приспособление, из сломанного корцанга. Эдакий съёмник

Вводим съёмник в отверстие сальника, цепляем за край и вытягиваем. Вытягиваем равномерно, цепляя сальник то за один край, то за другой. Но хочу предупредить: сальники сидят в гнёздах, очень плотно. Во всяком случае, в моём моторе было так. Поэтому, приходилось прилагать довольно приличное усилие.

Таким способом, удаётся извлечь сальники, не повредив их.

В крышке редуктора, сальник тоже стоит пружинкой к воде.

Вынимаем сальник из крышки.

Гнездо сальника. У края латунной втулки, просверлено отверстие: масло, увлекаемое вращающимся валом, по спиральной канавке втулки направляется внутрь, смазывая вал и манжету сальника. Далее, отработанное масло, через отверстие снова попадает в редуктор. Здесь тоже китайцы всё сделали по уму.

Со штатными сальниками проблем не было, но всё же, в редукторе, я решил заменить штатные сальники, на оригинальные, «ямаховские», с двумя пружинками.

Стрелками указаны каталожные номера, под которыми они значатся на схеме мотора. По этим же номерам, можно заказать сальники в сервисе.

Китайский, и оригинальный сальники.

Внутренний и наружный диаметр сальников — одинаковый.

А вот толщина у оригинального сальника больше, но в гнезде крышки, он умещается без проблем.

Установка сальников

Перед установкой, сальники подготавливаем: извлекаем пружинки.

Закладываем в канавки водостойкую смазку, и устанавливаем пружинки на место. Не следует использовать густые смазки. Они могут затвердеть и нарушить работу пружинок.

Сальники не забиваем, а запрессовываем в редуктор, в крышку редуктора и в крышку помпы. Я использовал ручку молотка и поршень от старого шприца. Хорошо, если есть сверлильный станок — его можно использовать как пресс.

Новый сальник впрессован на место. Подошёл идеально.

Сборка редуктора и дейдвуда

Во многих технических мануалах, в таких случаях говорится: сборку производить в обратной последовательности. Я же опишу и процесс сборки дейдвуда. Так как при сборке, есть некоторые нюансы и особенности.

Перед установкой ведущего вала в редуктор, я его слегка отполировал войлоком, натёртым пастой ГОИ.

Затёрлись мелкие царапины.

Устанавливаем ведомый вал с шестерней в редуктор.

На ведущий вал надеваем верхнюю часть помпы.

И пластину крыльчатки.

Последней, на вал надеваем крыльчатку, ориентируя паз с отверстием на валу.

Смазываем латунные втулки редуктора, и заполняем маслом пространство, межу сальниками.

Устанавливаем стакан крыльчатки в корпус помпы. Отверстия должны совпадать, а фиксирующий штифт, войти в своё гнездо.

Стакан установлен.

Теперь аккуратно, чтобы не повредить сальники шлицами, вставляем вал в редуктор. Но вставляем не до конца, иначе не сможем установить ведущую шестерню на своё место.

На вал надеваем упорную шайбу,

И ведущую шестерню. Задвигаем ведущий вал до упора. Чтобы появилась стопорная канавка.

Перед установкой фиксатора, я его слегка сжал плоскогубцами.

Защёлкиваем фиксатор отвёрткой. Проверяем, чтобы он надёжно сел в своё гнездо.

Теперь, несколько слов о регулировке шестерен редуктора. Шестерни должны вращаться свободно и без заеданий.

Ведомый вал, должен иметь небольшой осевой люфт. Если люфт слишком большой, то опорную шайбу, меняем на шайбу большей толщины. Или, под опору ведомой шестерни, подкладываем шайбу. Если люфта нет совсем (такое возможно, при установке новых шестерён), а шестерни вращаются туго, то толщину шайб уменьшаем. Осевой люфт ведомого вала, должен быть минимальным, но он должен быть.

Смазываем втулку и сальник в крышке, трансмиссионным маслом,

И устанавливаем её на место.

Теперь, продолжим сборку помпы и дейдвуда:

В отверстие вала, устанавливаем фиксирующий штифт крыльчатки.

Задвигаем крыльчатку, одновременно ориентируя лопасти по ходу вращения.

Сажаем верхнюю часть помпы на направляющие штифты.

Закручиваем крепящие болты.

Вставляем в корпус помпы, резиновую муфту трубки охлаждения (снималась для чистки).

Смазав край защитной трубки смазкой, вставляем её в корпус помпы.

Надеваем антикавитационную пластину. Собранный редуктор, вставляем в дейдвуд и прикручиваем.

Устанавливаем трубку охлаждения. Конец трубки, должен попасть в резиновую муфту. Для облегчения установки трубки, можно посветить в дейдвуд фонариком.

Между ведущим валом и защитной трубкой, впрыскиваем шприцем 15-20 граммов, трансмиссионного масла. Масло будет смазывать сальник помпы и коленвала, с внешней стороны.

Смазываем прокладки между промежуточной плитой водостойкой, или графитовой смазкой. Это предотвратит их прикипание и повреждение, при следующих разборках.

Слегка смазываем четырёхганный выход коленвала и сальник маслом.

Одеваем голову мотора (при этом, выход коленвала должен войти в гнездо ведущего вала), и крепим болтами. Закручиваем сначала средние болты, потом крест-накрест. Закручиваем равномерно, за 2-3 этапа.

Заливаем в редуктор свежее масло, закрываем сальник винта, водостойкой смазкой и ставим винт.

Со сборкой-разборкой дейдвуда и редуктора закончили.

Теперь расскажу, как я реализовал защиту от повреждений винта, при срезе шпонки.
Проблема была в следующем: винт сделан из алюминиевого сплава. Между валом и винтом, имеется значительный зазор. Поэтому при налёте вращающегося винта на препятствие, шпонка срезается не ровно, а с изломом. На краях среза образуются задиры, которые, срезая слой алюминия, ещё больше увеличивают зазор между винтом и валом.
Два-три среза и шпонка уже не срезается, а гнётся буквой «Z», при этом, сильно заклинивая винт на валу. В таком случае, снять его с вала довольно сложно.

Стрелкой показано повреждение винта, сделанное обломком срезанной шпонки.

Слева — обломок шпонки, который остаётся в отверстии вала, при срезе. Виден острый выступ, который и срезает металл с винта. Справа — согнутая, но не срезанная шпонка. Пришлось изрядно помучиться, чтобы стянуть винт с вала. А чтобы снять шпонку с вала, я попытался выпрямить нижнюю часть. Но нижний кусок шпонки — отломился. На фото, для наглядности, он приклеен клеем. Синими линиями показано место, где должна срезаться шпонка.

Чтобы избежать в дальнейшем таких «сюрпризов», я придумал очень простой способ защиты: зажимаем в патрон дрели шпонку таким образом, чтобы выступал конец, длиной 7мм. Включаем дрель, и ножовкой по металлу, делаем неглубокую проточку. Аналогичным образом, делаем проточку с другой стороны шпонки. Всё, вот и весь метод!

Расстояние между проточками, должно быть 10 мм, такова толщина вала.

Теперь, при срезе шпонки, она сломается там, где сделаны проточки. Я просто указал шпонке, в каком месте она должна ломаться. По принципу: где тонко — там и рвётся. Конечно, проточки несколько ослабят прочность шпонки, но у неё довольно большой запас прочности. А нам нужно что? Чтобы при встрече с препятствием, шпонка срезалась, без последствий для винта и редуктора. Да и винт стоит гораздо дороже, чем несколько срезанных шпонок. Проточки можно сделать острым надфилем, и различной глубины. Ну и, на всякий случай, в запасе должны быть шпонки и без проточек.

Длина шпонки — 23 мм. Толщина — 3 мм. Делаю я их из обычных гвоздей.

Разборка и анализ состояния узлов мотора

Снимаем облицовку мотора и переднюю панель. Как это делается, я уже описывал в статье «Тюнинг лодочного мотора Fisher 2.5, часть первая». https://www.fish-hook.ru/articles/tyuning-lodochnogo-motora-fisher-2-5-bms-chast-501/

Отсоединяем топливный шланг от карбюратора. Откручиваем три болта, крепящих топливный бачок и снимаем его.

Помечаем маркером положение прокладки, относительно головки мотора. Снимаем насвечник и откручиваем свечу.

Свеча в хорошем состоянии. После обкатки мотора, я её ни разу не выкручивал. Просто не было нужды.

Откручиваем четыре болта, крепящих головку и снимаем её.

На внутренней поверхности головки, имеется незначительный чёрный налёт, который легко снимается.

Поверхность поршня, совершенно чистая и не содержит нагара. Не ожидал. Рассчитывал увидеть, хоть какие-то отложения нагара. Скорее всего, это заслуга моторного масла. Вот если бы я пользовал «народное» масло М-8, то заметил бы много неприглядного.

Стенки цилиндров чистые, без задиров.

Стрелкой указано место, до которого доходят поршневые кольца, когда поршень находится в верхней мёртвой точке. Здесь я ожидал увидеть разницу, рабочей и не рабочей части цилиндра, но не обнаружил ничего! Такое ощущение, что поршень работал, не касаясь цилиндра! Но глядя на эти царапины, так и кажется, что китайские рабочие, хонинговали цилиндр вручную, крупнозернистой наждачной бумагой.

Теперь, заглянем в мотор, через выпускное окно.

Поршневой палец, зафиксирован стопорными кольцами. Гильза цилиндра, установлена правильно. Блок цилиндра, выпускное окно в гильзе не перекрывает. Может показаться, что в нижних углах, окно в гильзе слегка перекрывает окно блока, но это только кажется, из-за острого угла съёмки.

Опустив поршень вниз — открывается вид на поршневые кольца.

А вот тут я увидел довольно интересную картину: поршневые кольца, были из разных металлов. Нижнее кольцо, как и положено, скорее всего, сделано из серого чугуна. А вот верхнее, из какого-то белого, блестящего металла. Края канавки верхнего кольца имеют небольшие скосы. У нижней канавки скосов нет.

Но и это ещё не всё. Измерив ширину канавок колец разметочным циркулем, выяснил, что верхнее кольцо, уже нижнего. То есть поменять их местами не получится. Верхнее кольцо в нижней канавке будет болтаться, а нижнее в верхнюю канавку просто не влезет. Такое мне встречается впервые.

При работе верхнее поршневое кольцо испытывает бОльшие температурные и механические нагрузки, чем нижнее. Поэтому, возможно, оно сделано из высокопрочного, легированного хромом или никелем, чугуна. В отличие от серого чугуна, он обладает свойствами стали: не хрупкий и при больших нагрузках деформируется без поломок. Но в металлах я не особо разбираюсь.
Если всё это так, то как тут не поставить китайским производителям жирный плюс!

Можно заметить, что верхнее кольцо имело сферическую поверхность, и притёрто ещё не всей плоскостью. А на нижнем кольце, даже не стёрлись притирочные риски. После сезона эксплуатации, состояние колец — как только что после обкатки. Это тоже радует.

В шатуне установлены не латунные втулки, а роликовые подшипники. И это тоже хорошо.

Кривошипно-шатунный механизм в полном порядке. Дальше разбирать его я не стал. Если поршень с кольцами, подшипники коленвала и шатуна в норме, то лезть в этот узел я не рекомендую.

Снятие, разборка и осмотр карбюратора

Сжав ушки хомута, сдвигаем его, освобождая край шланга.

Снимаем топливный шланг.

Карбюратор крепится одним винтом. Откручиваем его, освободив хомут,

И снимаем карбюратор.

Открутив колпачок, извлекаем дроссельную заслонку с иглой.

Откручиваем два винта, крепящие поплавковую камеру.

Снимаем поплавок, он ни к чему не крепится.

Откручиваем винт, крепящий пластинчатый рычаг запорной иглы и извлекаем её.

Для надёжного перекрытия топливного канала, игла имеет прорезиненный конус.

Синей стрелкой, показан топливный жиклёр. Диаметр отверстия — 1 мм. Зелёной — отверстие, которое перекрывает конус запорной иглы.

Если игла в гнезде двигается с заеданием или если между конусом и отверстием попадёт какая-то соринка, то клапан не сможет перекрыть подачу топлива. Проявится это следующим образом: при работе мотора, топливо из поплавковой камеры будет успеваеть вырабатываться. Но если заглушить двигатель и не перекрыть кран, то топливо заполнит карбюратор и начнёт вытекать наружу. (Серж, это видимо твой случай).

Сборку карбюратора, производим в обратной последовательности.

Снятие и анализ лепесткового клапана

Откручиваем шесть болтов: четыре, крепящих корпус клапана и опору стартера. И два, крепящих стартер к опоре.

Клапан в сборе (вид со стороны карбюратора).

Вид со стороны лепестка.

Вот и первая серьёзная неприятность: края лепестка обкололись и отлетели. Но лепесток ещё продолжает перекрывать отверстие клапана. Поэтому ухудшения в работе мотора не было. По отпечатку на корпусе видно какого размера лепесток был до разрушения.

Судя по оставленному следу, лепесток разрушался постепенно. Сначала появлялись трещины, потом отлетали куски лепестка.

Дело в том что, на мой взгляд, неудачно реализован упор лепестка. При всасывании топливной смеси, лепесток изгибается и ударяется об упор (отогнутый лепесток, показан красной дугой). При этом часть лепестка остаётся на весу, где возникают дополнительные резонансные колебания, разрушающие его. При частоте вращения коленчатого вала — 4000 об/мин., столько же колебаний в минуту, делает и лепестковый клапан.

Край у упора, довольно острый. Это плохо.

Поэтому, в месте прикосновения, он выбил значительное углубление на лепестке.

(Увеличенный фрагмент лепестка). Ещё немного эксплуатации мотора, и эта часть лепестка, могла отломиться целиком, попасть в картер и наделать много бед. Также, при разрушении клапана, произойдёт существенная потеря мощности мотора. Так как, часть топливной смеси, будет выплёвываться обратно, в карбюратор. Мотор будет плохо заводиться, возможно, его вообще не удастся запустить.

Конечно, буду переделывать и сам лепестковый клапан и упор клапана. Есть некоторые идеи на этот счёт.
Если с клапаном всё хорошо, то сборку производим в обратном порядке.

В заключение, осматриваем анодную пластину. Если на ней много окислений и грязи — снимаем и чистим её. Анодная пластина, делается из магниевого, или цинкового сплава. Она всю коррозию металла берёт на себя. При отсутствии пластины, коррозии будет подвергаться дейдвуд. И, как я уже писал ранее — анод нельзя красить. Некоторые думают, что это забыли сделать и красят!

На этом думаю и закончим. Хотел ещё описать разборку стартера, но этот механизм настолько прост, что нет смысла его описывать. Там могут сломаться всего две вещи: порваться шнур (шморгалка), и лопнуть пружина. У меня ни того, ни другого пока не было.

Подведение итогов

Ну что сказать. Мотор китайцы сделали довольно приличного качества. К сожалению, у меня нет возможности сравнить этот мотор с оригиналом (Yamaha 2 CMHS). Поэтому могу говорить только о надёжности данного экземпляра. За сезон эксплуатации состояние мотора такое, как будто он только что прошёл обкатку. Все сальники в редукторе установлены с одной пружинкой, но проблем с ними не было. Основные узлы — КШМ, поршневая, редуктор — все в отличном состоянии.

За время эксплуатации я даже ни разу не выкручивал свечу. Единственное, что огорчило, это состояние лепесткового клапана. Но на одном из форумов, кто-то говорил, что лепесток клапана является расходным материалом, как например и свеча зажигания. И подлежит замене через 50 моточасов, не зависимо от состояния лепестка. То есть, отплавал сезон — меняй клапан. Хорошо, что я решил провести осмотр этого узла, да и всего мотора. Теперь я знаю его возможности и состояние. Думаю, он порадует меня ещё не один сезон.

Конечно, были и мелкие недостатки, о них я писал в первой своей статье по тюнингу мотора. Но, в основном, мотор рабочий и имеет место быть, учитывая ещё и его цену. Но я не берусь утверждать, что все моторы Fisher 2.5 такого качества. Поэтому, покупая китайский мотор, нужно хоть чуть разбираться в технике. Или брать Yamaha 2, но это будет уже в два раза дороже.

Данную статью прошу никоим образом не считать рекламой мотора Fisher 2.5 BMS. Мне его для теста никто не предоставлял и обзор писать не просил. Мотор я приобретал на свои средства, при помощи Сергея (Serdgik). Просто на момент покупки мотора в моём районе их не было, а Серж предложил помощь с покупкой. У нас они повально появились чуть позже, под брендом Sea pro Т2.5S.

Удачи всем на водной глади!